John Deere A

1947

 

 

 

 

 

 

 

 

Geschichte Des Model A und B

"Ohne Styling"

 

Kampf ums Überleben

 

Das Landwirtschaftsministerium der USA berichtete in jüngerer Zeit,dass sich die Zahl der auf der amerikanischen Farmen arbeitenden

Schlepper in den Jahren 1925 bis 1928 um 40 Prozent erhöht habe, nämlich von etwa 549000 auf 782000 Stück. 1932 war diese Zahl schonauf eine Million angestiegen. Man schätzte, dass jeder sechste Farmer einen Traktor besässe. Das war ein Beweiss für die breite Akzeptanz dieser Maschinen und zugleich ein Hinweis auf den grossen noch unerschlossenen Markt.

 

In diesen Jahren erkennen wir drei richtungsweisende Entwickelungen. Die erste stellte der Farmall von International Harvester dar, deneinige Historiker später als den Beginn der industriellen Revolution in der Landwirtschaft bezeichneten.

 

Als zweiter Meilenstein in der Entwickelung gilt John Deeres Einbau der Melvinschen Hubvorrichtung in den GP. Eine Studie der WPA  (Works Projects Administration) stellte fest, dass diese Erfindung den Farmer 30 Minuten Zeit pro Tag dadurch einzusparen half, dass er nur einen Hebel zu bedienen hatte und nicht mehr absteigen und das Anbaugeät von Hand heben oder absenken musste. Laut WPA sollte die Hubvorrichtung jährlich insgesamt eine Million Arbeitsstunden einsparen können !

 

 

 

 

 

 

 

 

Für Deere & Company ging es jetzt ums Überleben. Die Wirtschaft lag immer noch im argen, Pleiten, Versteigerungen und finanzielle Schwierigkeitenwaren bei den Schlepperherstellern an der Tagesordnung. Von 186 Firmen, die im Jahr 1922 Traktoren produzierten oderes wenigstens behaupteten, existieren 1930 nur noch 38. Deere, seit nunmehr neunzig Jahren im Geschäft, hatte ähnliche Krisen erlebt, und man musste dort, dass sie vorübergingen; Um aber dabeizusein, wenn die Kunden wieder Geld haben würden, musste man auch in schlecheten Zeiten neue Produkte entwickeln.

 

Charles Wiman hatte gegen Ende 1931 Theo Brown und seine Leute beauftragt, neue Produkte und Ideen zu entwickeln. Im Frühjahr 1933 befand sich das A-Modell in Konstuktion und Erprobung. Die Versuchsträger erhielten Bauteile des GP-WT, so auch die hochgelegte Lenkung, den hohen Fahrersitz und die schlanke Motorhaube; Sie wurden in der Nähe von Wimans Farm in Tuscon, Arizona, getestet.

Das A-Modell, Anfangs als AA bekannt, ging im Jahr darauf in Serie, das Modell B im Jahr 1955.

 

 

 

 

 

Deere stellte eine Anzahl Prototypen her - eine genaue Zahl ist nicht bekannt, aber vermutlich waren es acht. Zwei davon verwendeten das Dreiganggetriebe der D- und GP-Serie, in den späteren wurde ein neues Vierganggetriebe getestet und serienreif gemacht.

Die nächste grössere Entwickelung, die Deere im A-Modell realisierte, war eine Palette unterschiedlicher Räder und Spurweiten. Beobachter inner- und ausserhalb der Firma waren sich allerdings im klaren, dass mit dem steigenden Interesse am Traktor der Raum für Spezialausführungen enger wurde.

 Das A-Modell ging im April 1934 als Dreiradschlepper mit doppeltem Vorderrad in Produktion. Für 1935 stellte Deere eine Version AN (Narrow = schmal), dreirädrig mit einzelnem Vorderrad, vor, daneben aber auch den AW (Wide = breit), ein echtes Vierradfahrzeug mit zwei Vorderrädern und verstellbarer Spurweite vorn. Der AR (Regular = normal) erschien 1936 als Vierradschlepper mit einer Standart-Vorderachse, war also nicht für Reihenanbau ausgelegt. 1937 kam ein weiterer Buchstabe, das H, hinzu, und das stand für Hinterräder von 1016 statt 914 mm Durchmesser. Es waren die ersten Fahrzeuge mit hoher Bodenfreiheit, die Deere & Company anbot, und sie wurden bezeichnet als ANH (einzelnes Vorderrad von 406 mm Durchmesser) oder als AWH (vierrädrig). Die H-Reihe war nur auf Luftreifen erhältlich, nicht mehr mit Stahlrädern.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trotz der von der Depression noch nicht vollständig erholten amerikanischen Wirtschaft lief der Schlepperabsatz ausgezeichnet.

Deere & Company hatte den Kampf mit International Harvester aufgenommen, und der Abstand zwischen ihnen schmols stetig zusammen.

Allis-Chalmers war 1933 und 1934 mit dem luftbereiften Modell U sehr erfolgreich gewesen und hatte den Nachfolgertyp WC - den erstenspeziell für Luftreifen konzipierten Traktor - soeben eingeführt.

 Zu dieser Zeit aber sahen die Schlepper aller Hersteller praktisch gleich aus. Die Ähnlichkeiten waren verwirrend. Hätte man nicht allmählich die "Markenfarbe" eingeführt, wäre es fast nicht möglich gewesen, über den Acker hinweg ein Fabrikat vom andern zu unterscheiden.

 Deeres Techniker wussten, dass ihre Maschinen gut waren. Aber sie erkannten jetzt auch, dass noch mehr nötig war. Gewiss, die Ingenieure hatten die Hydraulik und die verstellbaren Spurweiten für Vorder- und Hinterachse herausgebracht. Sie hatten Baumwoll- und Maispflanzer Versionen mit grosser Bodenfreiheit eingeführt und für den Anbau von Rüben, Spargel und Sellerie besondere Schmalspurmodelle. Sie hatten ihren Produkten alle nur denkbaren technische Vorteile mitgegeben. Und dennoch fehlte noch etwas, was sie selber ihren Maschinen nicht zu geben vermochten:

  eine ästhetische Form...

 

 

 

 

Elmer ist über 1700 Kilometer Eisenbahn gefahren, um nach New York zu kommen. Er hat eine Menge Zeit gehabt, sich seine Worte zu überlegen.

"Wir möchten Sie um Hilfe bitten" sagt er "um unsere Traktoren besser verkäuflich zu machen."

 Das war alles.

Mit diesen wenigen Worten begann eine Geschäftsverbindung, die Jahrzehnte halten sollte...

 

 

 

 

McCormick, dem das einleuchtete, wusste, hier war er an der richtigen Stelle. Er hatte sein Sprüchlein aufgesagt, sein Ziel erreicht - und so fuhr er rasch wieder heim. Nach einer Übernachtung im Waldorf Astoria nahm McCormick am nächsten Tag den Zug nach Westen. Henry Dreyfuss begleitete ihn.

 Was Dreyfuss im Auftrag Deeres tat, war ( wie vor kurzem Dreyfuss' ehemaliger Senior-Partner Bill Purcell meinte) "...nur eine Aufräumaktion - wirklich, es waren keine tiefgreifenden Änderungen." Mag sein, dass Pucell es nicht als grosse Änderungen ansah, er, der an allen späteren wirklich tiefgreifenden Designarbeiten mitwirkte. Doch für den Farmer waren Erscheinungsbild und Funktion derart verbessert, dass man dafür einen eigenen Ausdruck prägte: Von nun an hiessen die - ob von Dreyfuss oder später von dessen Konkurenten Raymond Loewy oder Walter Darwin Teague - "Aufgeräumten" Deere-Produkte für alle Zeiten die gestylten Schlepper. Und diejenigen, die diese Veredelung nicht erfahren hatten, bleiben die ungestylten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dreyfuss hatte seine "Human Forms" ( menschliche Körperformen ) entwickelt, eine komplette Masssammlung seiner fiktiven "Menschen" Joe and Josephine. mit ihrer Hilfe konnte er praktisch jeden Bewegungsablauf und jedes technische  Gerät passend für nahezu jede Körpergrösse konstruieren. Und der Deere-Fahrersitz passte zu keinem einzigen seiner Joes und Josephines.

 "Elmer McCormick erzählte Dreyfuss, ein gewisser Pete habe ihnen Modell gestanden;" Pucell lacht immer noch verschwitzt; "Sie hatten sich im Werk nach dem Burschen mit dem dicksten Hintern umgesehen. der musste sich ins weiche Plastilin setzen, und das ergab dann die Sitzform."

 Rechtzeitlig zur Saison 1938 wurden die gestylten Schleppermodelle A und B der Öffentlichkeit vorgestellt. Zwar reagierten die Farmer zuerst zurückhaltend, doch die Händler nahmen sie freudig an, denn nun hatten sie ein drastisch verbessertes Produkt anzubieten. Und in den Prospekten und Anleitungen für die neu wirkenden Traktoren A und B nannte sie Deere:

 "Tomorrow's traktor today"  ( heute schon der Traktor von morgen).

(Text: Von Randy Leffingwell, übersetz von Günther Görtz)

 

Restauration des gestylten John Deere Model A

Baujahr 1947

 Der Traktor wurde über die Niederlande, aus den Staaten, nach Luxemburg importiert. Nach Angaben des Händlers würde der Traktor keine technische Mängel aufweisen und würde laufen. Jedoch können Sie sich, in der „Restaurations-Galerie“, selbst davon überzeugen dass wir das Starten des Motors vorerst nicht in Betracht gezogen haben, um eventuelle Folgeschäden zu vehindern

  

Die Restaurationsdauer betrug 15 Monate...

 

 

 

 

 

 

 

 

                         

 

 

 

 

 

 

 

 

Die dritte Entwickelung kam von ausserhalb der Schlepperindustrie. Noch heute streitet man sich darum, wem die Einführung des Luftreifens für Ackerschlepper wirklich zuzuschreiben sei. Doch es macht eigentlich wenig aus, ob es Allis-Chamblers'Präsident Harry Merrit war, der sich "illegal" ein paar Flugzeugreifen bei Harvey Firestone beschaffte, um sie auszuprobieren, oder ob Firestone, Hobbyfarmer und Förderer des Luftreifens, sie Ihm aufdrängte.

 

Verbesserungen in Verbrauch, Schleppleistung, Fahrtempo auf der Strasse, Fahrkomfort (Deeres neue hochgelegte Schneckenlenkung hatte auch mit dem grossen Lenkungsspiel Schluss gemacht) und Sicherheit wiesen praktisch schon die ersten Luftreifenschlepper ab 1932 auf.

Doch die Entwickelung sollte noch weitergehen. Wer auf der Farm fünf oder mehr Pferde zu versorgen hatte, musste rechnen, dass er fast ein Viertel seines Ackerlandes für Futter brauchte. Doch für eine Farm unter 40 Hektar war der Betrieb mit Pferden damals die einzige wirtschaftliche sinnvolle Wahl. Eine Erhebung aus dem Jahr 1930 besagt, dass fast vier Fünftel der Landbevölkerung auf Höfen dieser Grösse arbeitete. Für die Farmer signalisierte jetzt der kleine Traktor für zweischarige Pflüge den Anfang vom Ende der Zugpferde-Ära.

 

1932 war es wiederum IH, die den Weg wies, als sie ihren neuen F-12 Farmall ankündigte, eine verkleinerte Version des F-20.

 

 

 

 

 

Das A stellte Deeres Traktorvariante für zweischarige Pflüge dar, doch er war weit mehr als nur eine Verkleinerung des D und des GP.

Ein Mangel an vielen Schleppern war damals das seitliche Abdriften, wenn die Ankoppelvorrichtung nicht in Fahrzeugmitte lag und auf die Anbaugeräte ein schräger Zug wirkte. Beim A wurden daher Zuggeschirr und Zapfwelle in die Mitte des Fahrzeugs gelegt. Diese Änderung stand in engem Zusammenhang mit den neuen, einteiligen Getriebegehäuse, das das grössere aus zwei Gussteilen ersetzte und sowohl die Bodenfreiheit erhöhte als auch die Zugänglichkeit verbesserte: Oben befand sich ein Getriebedeckel, unten der Ölablass.

 Die Spurweite der Hinterraeder, die für die verschiedenen Feldfrüchte variierte, hat sich ursprünglich nach dem Pferdegespann gerichtet. Bei zwei Pferden im gespann lagen die Hufspuren 42 Zoll odr 1070 mm auseinander, und daher entsprachen die meisten Felder im Reihenanbau dieser Reihenbreite. Beim A-Modell war die Spurbreite zwischen 1420 und 2130 mm verstellbar. Trotz der grösseren möglichen Spurweiten konnte die Lenkbarkeit verbessert werden, indem man zwei Pedale für die rechte und linke Differentialbremse vorsah.

 Last but not least ersetzte man beim A die motormechanische Hubvorrichtung durch einen unabhängigen hydraulischen Kraftheber, und ausdem Hebel wurde ein kleiner Schalter.

 

 

 

 

 

 

 

Die Obstbauversion,Modell AO, wurde 1935 eingeführt, die "streamlined" Variante des Ao, der AOS, 1937. Bei der letzteren endete der Auspuffrohr unter dem Motor, das aufgerichtete Luftansaugrohr entfiel, um die "Stromlilien"-Blechverkleidung sollte die Bäume und Äste vor Mechanik des Schleppers schützen.

 Mit der wachsenden Vielfalt an A-Versionen zeichnete sich ein neues Anwendungsgebiet für Traktoren ab: Deere baute nun auch einen speziellen Schlepper für Höfe, auf denen niemand pflügt: für Fabrikhöfe. Das war der Industrieschlepper AI. Diese Version, eingeführt zusammen mit dem AR und dem AO, besass Elemente von beiden, so auch die "Stromlinien"-Kotflügel, den nach unten geführten Auspuff und eine modifizierte Standard-Vorderpartie vom AR.

 Während Brown und seine Leute an der Entwickelung des GP zum Modell A und dessen Serienreifmachung arbeiteten, war auch ein "kleiner Bruder" in Vorbereitung, der erst ein Jahr später eingeführt werden sollte: das B-Modell. Es hiess allgemein, dieser Traktor sei, was Leistung und Abmessung betraf, "zwei Drittel vom A-Modell". Mit der Entwickelung des GP hatte sich die Leistung mehr und mehr der des D-Modells genähert. Das ursprüngliche Verhältnis zwischen den beiden Modellen war aber für Firmenleitung und Vertrieb stets ein wertvolles Verkaufsargument gewesen. Jetzt füllte der B die Stelle des GP gut aus, und so gab man 1935, kurz nach Einführung des B, die Produktion des GP auf.

 

Für das B-Modell erschien die gleiche Fülle von Varianten wie zuvor für den A. Da gab es schon bald den BN (Narrow), dreirädrig mit einem einzelnen Vorderrad,und den BW (Wide), vierrädrig mit normaler Vorderachse; dann die Ableitungen BNH (Narrow/High-Clearence) und BWH (Wide/High-Clearence) mit grosser Bodenfreiheit. es gab einen BR (Regular), einenBO (Orchard) für den Obstbau und en BI (Industrial). Zusätzlich bot Deere in äusserst geringen Stückzahlen Sonderausführungen für Gemüse- und Rübenanbau mit etwa 50 cm Reihenabstand an; sie nannten sich BW-40 bzw. BN-40 und wurden auch mit der grossen Bodenfreiheit (BWH-40,BNH-40) geliefert. Die Variationen und Bezeichnungen wurden fast so Zahlreich wie die Feldfrüchte, für die man sie brauchte.

 

 

 

"Gestylte"

 

Modelle A und B

 

Die Ingenieure und der Designer

 

Elmer McCormick war nicht der einzige, der die Bedeutung einer ästhetischen Formgestaltung auch für Traktoren erkannt hatte. Sie war schon seit langem fällig, und der stärkste Antrieb kam aus dem Wettbewerb. Doch McCormick war Charles Stone lange damit auf die Nerven gegangen. Stone war seit1923 Chef der John Deere Harvester Works gewesen und 1934 zum Produktionsvorstand für die gesamte Traktoren- und Erntemaschinenfertigung aufgestiegen. Stone hatte McCormick erklärt, er sei nicht von der Notwendigkeit überzeugt, und ihm gefalle der Gedanke an Styling auch nicht. Doch wenn McCormick es wirklich wolle, würde er ihn nicht hindern.

 Als Elmer also Mitte August 1937 unangemeldet im Sekretariat der Henry Dreyfuss Associates in New York City erscheint, hört ihm Rita Hart mit höflichem Staunen zu. Dann eilt sie in Dreyfuss' Büro und platzt heraus:

"Da draussen ist einer in Hemdsärmeln und Strohhut, der sagt, er kommt aus Waterloo, Iowa, und -"

"Aus woher...?" fragt Dreyfuss ungläubig zurück.

"Von Waterloo, Iowa, hab' ich noch nie was gehört."

"Er sagt, er ist von John Deere und will Sie sprechen, Sie sollen für ihn arbeiten."

 

"Wer um Gottes Willen ist John Deere?" Dreyfuss beginnt sich zu interessieren.

Während McCormick draussen wartete, stöbern Dreyfuss und Rita Hart Namensregister durch. Dann bitten sie ihn freundlich, doch

einzutreten, sich zu setzen und zu sagen, was sie für ihn tun können.

 

 

 

Dreyfuss, geboren 1904 in New York City, hatte sein Studium an der Ethical Culture School 1922 abgeschlossen und ein Lehrjahr bei Norman Bel Geddes absolviert, der Theaterkostüme und Bühnenbilder entwarf. Ab 1923 arbeitete er für die Strand Theaters, und während der folgenden fünf Jahre beaufsichtigte er die Produktion von insgesamt 250 allwöchentlichen Aufführungen. Ausgebrannt ging er Ende 1927 nach Frankreich, um ein Jahr später nach new York zurückzukehren und sich dort um eine Stelle als Designer zu bemühen. 1929 zog er um in die Fith Avenue, nannte sich Industriedesigner und begann damit, Fabrikanten von der Wichtigkeit seiner Dienste zu überzeugen.

 In diesen Jahren reiften in ihm konkrete Vorstellungen von der Bedeutung des Stylings heran, die er als "Massstäbe für gutes Industriedesign" formulierte. Sie basierten in erster Linie auf der Betonung der Funktion : Die Form eines Gegenstandes wird von der Art seiner Benutzung bestimmt. Daher galt seine Aufmerksamkeit folgenden fünf Punkten:

 

         1. Sicherheit und Gebrauchstüchtigkeit

         2. Einfache Wartungsmöglichkeit         

  3. Niedrige Fertigungskosten         

        4. Kaufanreiz für den Kunden             

                                                     5. Erscheinungsbild          

             

Ein Aushang im Vorraum zum Büro erläuterte die praktische Anwendung seiner Philosophie. es hiess da: "Wir stellen uns vor, dass einzelne oder eine Menge Leute in dem zu gestaltenden Objekt fahren, drauf sitzen, es ansehen, mit ihm sprechen, es bewegen, mit ihm arbeiten oder es in irgendeiner anderen Weise benutzen wollen. Wenn die Berührungsstelle zwischen Objekt und dem Benutzer zur Reibfläche wird, hat der Industriedesigner versagt. Anderseits, wenn die Formgestaltung für den Benutzer mehr Sicherheit, mehr Komfort, mehr Kaufreiz, mehr Leistung bedeutet - oder ihn einfacher fröhlicher macht - dann war der Designer erfolgreich." ...

 

 

 

 

 

Es war eine seltsame Wortwahl; denn man liess den Schleppern weit mehr als nur eine Stylingkur angedeihen. Sie erhielten von Anfang angrundlegende formale Änderungen, und die nachfolgenden Serien wurden im Rahmen der Arbeiten der Industriedesigner auch konstruktiv überarbeitet. Doch Deere & Company besass ja selbst genügend Ingenieure und Konstrukteure, und auch die legten ja die Hände nicht in den Schoss, so dass allmählich weder Vorstand noch Vertrieb oder Kundschaft überblickten, welche Änderungen aus wessen Feder stammten. In jedem Fall allerdings handelte es sich um wesentliche Verbesserungen...

Bis Ende August 1937 hatte die Henry Dreyfuss Associates eine Anzahl Stylingentwürfe für neue Blechverkleidungen der Modelle A und B fertiggestellt. Eine Kombination von Elementen der Entwürfe 6 und 8 brachte schliesslich den Durchbruch für den gestylten John Deere - Traktor. Diese neue Linie versteckte den Kühler und das hochliegende Lenkgetriebe hinter einem krafftvoll wirkenden Frontgrill. der Vorschlag umfasste auch Funktionsverbesserungen. So sorgte die schmalere Kühler- und Tankverkleidung für bessere Sicht nach vorn und unten. Die Instrumente waren geändert und für den Fahrer auf holprigen Acker besser ablesbar angeordnet; Die Dreyfuss-Designer hatten auch das Erscheinungsbild der Heckpartie aufgeräumt, so dass man jetzt leichter die Funktionen der einzelnen Bauteile und Bedienelemente erkennen konnte.

 Mit dem Fahrersitz beschäftigen sich Dreyfuss und sein Team intensiv. "Der Farmer sass bis dahin tief unten, während das fast senkrecht stehende Lenkrad zu hoch angebracht war", erklärt Purcell. "Der Grund waren die immer noch sehr kleinen Hinterräder; Jeder Stoss auf holprigen Acker war so unangenehm, dass der Farmer meistens im Stehen lenkte. deshalb sass das Lenkrad logischerweise auch ziemlich hoch, " Purcell fährt fort:"wenn man aufstand, konnte man sich ans Lenkrad anlehnen und es von oben greifen. Das ging so recht gut. Besser als wenn einem das schräge Ding immer vorden Bauch schlug.

 

 Ausserdem passte die Sitzschale selbst bei stehendem Schlepper nicht recht zum Hinterteil des Fahrers." Henry hat sie mal gefragt, wie sie eigentlich die Form konstruiert hätten", erzählt Purcell lachend....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Restaurationsphotos