John Deere R
1949
Deere war nicht die erste Traktorenfirma, die einen Diesel anbot. Untersuchungen an anderen Selbstzündern waren an der Lincoln-Universität durchgeführt worden, die erste von ihnen fast 17 Jahre früher, im Juni 1932, als Caterpillar ihr Dieselmodell 65 dort vorführte. Die Leistungsmessungen - maximal wurden 7473 PS (55,0 KW) erreicht - sondern damals mit einem Verbrauchsrekord von 224 g/PSh (304g/kWh). Im Jahr darauf schlug Caterpillars Dieseltyp 75 den eigenen Rekord der Firma bei einer Leistung von 83.34 PS (61,3kW) mit einem Testverbauch von 212g/PSh (289g/kWh)...",
Der Dieselmotor war in den 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts in Deutschland erfunden und in den USA von Caterpillar 1931 für den Schlepperantrieb salonfähig gemacht worden. Die beschäftigung mit diesem Antrieb lohnte sich auch für andere, stellte eine neue Richtung dar, dies es zu verfolgen galt; Deere & Company, bekannt für die Wirtschaftlichkeit ihrer schwerölbrennenden Traktoren, kam am Diesel nicht vorbei, gleich welche Probleme es bei der Entwickelung geben mochte.
Und es gab genügend Probleme.
Caterpillar unterstützte Silloways Absicht und versuchte ein paar skeptische Händler zu überzeugen, die besorgt darüber waren, dass Deeres Zweizylindermotoren nicht im Trend lägen. Denna uch Caterpillar selbst hatte gerade einen Zweizylinder-Diesel eingeführt.
Diese Hilfe aus Caterpillar-Lager ermutigte Silloway. Jetzt hiess es dranbleiben; er Musste unbedingt etwas gegen Deeres vollständige Abhängigkeit von landwirtschaftlichen Maschinen unternehmen und einen Anteil am wachsenden Markt der Industrieschlepper zu erobern versuchen. Das musste durch gemeinsame Bemühungen im Vertrieb, im Marketing und womöglich auch in der Entwickelung erreichbar sein. Es ist nicht bekannt, ob Caterpillar Ingenieure den Kollegen von Deere & Company Zugang zu ihrer Forschungs- und Entwickelungsabteilung verschafften. Aber denkbar wäre es. Sicher ist, dass um diese Zeit Jesse Lindeman in Caterpillars Entwickelung bereits einige gute Freunde hatte, die bereit waren, ihn ein paar kleine Fertigungsgeheimnisse zu verraten. Deeres Entwickelung eines Dieselmotors - ein Produkt, das Caterpillar zur wirklichen Reife gebracht hatte - begann bezeichnenderweise kurz nach dem Abschluss von Handels- und Marketing-vereinbarungen zwischen Partnern. Teilweise war es die Reaktion auf Kundenwünsche nach höherer Leistung gewesen. Sobald die Dieselentwickelung bekannt wurde, tauchten auch wieder Gerüchte über grössere Zylinderzahlen auf, die gegen Ende 1936 immer lauter wurden. Deere & Webber schickte ihren Händlern das Bulletin No.11 vom 23 Dezember 1936, worin es hiess:
Eine Lösung, die während der Versuchsarbeit 1936 erprobt wurde, bestand darin, den Motor auf Benzin zu starten und warmlaufen zu lassen und dann erst auf Diesel umzuschalten. Solche Experimente führten die Ingenieure 1937 dazu, eine höhere Batteriespannung auszupropieren, nähmlich 24 Volt, doch selbst damit war nicht genügend Energie verfügbar, um das Dieselöl bei Kälte anzuwärmen und den Motor zu starten. Man versuchte es mit verschiedenen Brennraum-formen, um die erforderliche hohe Verdichtung von etwa 16:1 zu erreichen - gegenüber rund 4:1 für den Petroleummotor. Mitte 1940 waren die Probleme so weit im Griff, dass man an die Erstellung der ersten MX-Prototypen gehen konnte, aus denen das R-Modell hervorgehen sollte.
Dieses Styling wurde zum Vorläufer alles dessen, was im folgenden Jahrzehnt zur Norm werden sollte. Der einzige Nachteil lag in der Verletzbarkeit des feinen Siebmaterials. Man musste etwas mehr aufpassen wohin man fuhr. Das massive senkrechte Rückgrat am Grill des frühen gestylten A- und B-Modelle hatte nämlich viele Farmerr vor eingedrückten Kühlerver-kleidungen bewahrt; es war nicht nur Stylingelement gewesen, sondern auch Stossfänger. So etwas besass der grosse R-Typ nicht.
Das R-Modell blieb bis 1954 in Fertigung, und um die 21300 Einheiten verliessen das Band. Doch bei aller Leistung - immerhin 45.7 PS am Zuggeschirr und 51 PS an der Riemenscheibe (33.6 bzw. 37.5 KW) - Alter und Grenzen der Zweizylinderbauart waren nun deutlich erkennbar. Die Proteste, die es Ende 1936 aus den Händlerschaft und im Frühjahr darauf auch aus der Fabrick gegeben hatte - dass Deere immer ausschliesslich Zweizylinder montierte - sollten jetzt, 20 Jahre später, verstummen.
Denn eine neue Traktorenbaureihe sollte an die Stelle der bisherigen (mit Buchstaben bezeichneten) Palette treten: Deeres Alphabet hörte beim R auf. Was kam, waren Modellnummern, Zahlen, die in wenigen Jahren von zwei- zu mehrstelligen hreanwuchsen. Und bald darauf, als sie sich vervielfachten, tat die Zylinderzahl ein Gleiches.
( Text von Randy Leffingwell, übersetz von Günther Görtz)
Restaurationsphotos
"Der Dieselantrieb"
Zuvor hatte das Modell R Nummer 1358 vom 19. bis 28. April die 1949er Saison der Schleppertests in Nebraska eröffnet. In 57 Stunden Dauererprobung war nur von einer einzigen Panne zu berichten: Ein kleiner gläserner Wasserabscheider in der Kraftstoffleitung war beim Warmlaufen gebrochen und musste ersetzt werden: keine anderen Reparatur- oder Einstellarbeiten waren während der Tests erforderlich. Das Ergebnis war ein Prüfstandverbrauch von 176 g/PSh (240g/kWh).
Im Spätsommer 1935 stellte International Harvester (IH) ihren WD-40 vor, den ersten Radschlepper mit Dieselantrieb, und warf damit ihren Konkurrenten den Fehdehandschuh hin. Vom Deere-Vorstand wurden rasch Mittel bereitgestellt, um für die eigenen Landmaschinen einen Diesel zu entwickeln. Während man mit IH in scharfem Wettbewerb lag, waren die Beziehungen zu Caterpillar damals ausgezeichnet, vor allem durch die possitive Einstellung des Vorstandsmitglieds Frank Silloway zu Caterpillar.
Im jahr 1925 hatten zwei kalifornische Unternehmen, die C.L. Best Tractor Company und die Holt Manufacturing Company Kapital und Produkte unter dem Namen Caterpillar Company vereinigt. Unter ihren Erzugnissen befand sich eine Erntemaschine für Schräghänge, die von einer Firma Shippee hergestellt worden war, bis Holt diese Firma 1916 übernommen hatte. Caterpillar begann, ihre Produktreihe zu straffen, und bot Deere & Company ihre Tochterfirma Western Harvester, eine Erntemaschinenhersteller, zum Kauf an. das Deere-Management hielt den Preis zu hoch, doch der Kontakt war hergestellt.
Der kalifornische Ackerboden verlangte nach Caterpliiars Raupenschlepper. Doch es gab im Vertriebsgebiet dieser Firma durchaus auch einen kleineren Markt für landwirtschafliche Radschlepper. Wie Wayne Broehl in dem Buch John Deere's Company schreibt, war es Silloway, der mit seiner Fürsprache bei den Vorstandskollegen den Weg fûr ein vertriebsabkommen ebnete: Wir wollen keine Raupenschlepper produzieren, hatte er gesagt und darauf hingewiesen, dass viele Caterpillarhändler ihren Kunden sehr gern Radschlepper angeboten hätten. Durch ein Arrangement mit Caterpillar hätten wir die Möglichkeit, wesentliche Schritte zum Einstieg ins Industriefahrzeuggeschäft zu tun.
Unter dem Datum vom 27. Juni 1930 verschickten wir an alle unsere Vertragshändler folgendes Rundschreiben: ' Wir erhalten immer wieder Meldungen, die zweifellos vom konkurrierenden Schlepperhandel ausgehen, und denen zufolge wir einen Vierzylinder-Traktor herausbringen wollen. Das ist reine Propaganda und entbehrt jeder Grundlage.' WIR STELLEN KEINEN VIERZYLINDER HER UND DENKEN GANZ UND GAR NICHT DARAN, ES IN ZUKUNFT ZU TUN.
Doch der erhoffte Durchbruch des Dieselmotors war nicht so leicht zu erreichen. Bei Kältegraden erschwerte die gelatineartige Konsistenz des Kraftstoffs das Anlassen. Da half nur die Handkurbel, bis der Winter vorüber war !
Zwischen 1941 und 1945 fanden auf Testfarmen in Laredo, Tuscon und Minnesota umfassende Versuche und Beurteilungen an acht MX-Prototypen statt. Fünf weitere wurden 1945 gebaut und nochmals acht im Jahr 1947. Als der Traktor als R-Modell produktionsreif war, hatte man den Startvorgang zu aller Zufriedenheit gelöst: Ein kleiner Benzin-Hilfsmotor, ein Zweizylinder-Boxer (Pony genannt), wurde elektrisch angelassen. Sohatte es schon 1932 McCormick-Deering mit ihrer TD-Raupe gemacht. Der Pony musste mit seinen Abgasen den Motorblock und den Kraftstoff des Diesels anwärmen. Wer eine bestimmte Temperatur erreicht, sorgte der kleine Benziner auch für das Anlassen des grossen Dieselmotors.
Henry Dreyfuss war für den Dieselschlepper schon fast seit Beginn der Entwickelung tätig. Der Kühlergrill stellte das Ergebnis seiner Empfehlungen und Beobachtungen dar. Da der 6.8-l-Zweizylinder gewaltige Kühlluftmengen brauchte, sog der Ventilator mit der Luft viel Staub an, der sich im Sieb des Kühlergrills festsetzte. Dreyfuss wählte die Form der Falten im Sieb so, dass der Farmer mit Handschuhen an den Händen das Sieb leicht reinigen konnte.
Restauration des John Deere Model R
Baujahr 1949
Die Restaurationsdauer betrug 24 Monate...